Ferrovia que liga o Brasil ao Peru é o novo trem-bala, diz especialista

10 de Jun de 2015

Categoria Administrativo

O projeto da ferrovia Bioceânica (que tem o objetivo de cruzar o país do Porto de Açu, no Rio de Janeiro, até uma saída para o oceano Pacífico no Peru) é o novo trem-bala. A avaliação é do professor Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, que também tem ressalvas positivas ao anúncio do pacote de concessões de R$ 198 bilhões feito nesta terça-feira (9).

A megaferrovia é o maior dentre os investimentos detalhados pelo do governo como parte do PIL (Programa de Investimento em Logística), e sofre fortes ressalvas por conta do alto custo de construção para cruzar a Cordilheira dos Andes.

ABAIXO, ENTREVISTA COM PAULO RESENDE:

O anúncio tem pontos superestimados? Paulo Resende - A ferrovia Bioceânica está estimada a um custo de R$ 40 bilhões, mas não existe nem no papel.

A previsão é de prazo relativamente curto... Ela está numa previsão de investimento até 2019. Ela é, por enquanto, uma visão, uma projeção que resulta de uma conversa entre o Brasil e os chineses na última visita deles aqui. Tem dificuldades enormes de realização, que vão desde questões ligadas a meio ambiente até a travessia dos Andes e a adequação dos projetos no Brasil. Podemos comparar essa ferrovia à discussão que tivemos com o trem-bala. Ela é até mais atrasada que o trem-bala porque na época já tinha alguns estudos realizados. Nesse ferrovia, nem isso. Então, dos R$ 198 bilhões, já tiramos R$ 40 bilhões. Para o curto e médio prazo, o impacto para a sociedade desse projeto é zero. Já temos 20% do plano com zero impacto, principalmente se tivermos o contexto de recuperação de crescimento. Se hoje dependêssemos só desse projeto, não haveria recuperação crescimento de forma nenhuma.

O que mais tem lá que não deve sair do papel? Uma promessa de cerca de R$ 25 bilhões de empréstimos para as concessões atuais de rodovia e ferrovia. Isso não é investimento. Isso é empréstimo porque quando o ministro expôs os propósitos para esse tipo de investimento ele diz: "nós vamos emprestar para as atuais concessionárias de rodovias e ferrovias um dinheiro para elas realizarem obras que são hoje gargalos nas concessões que elas têm". Então, se não existisse esse plano, elas não realizariam? Então nós usuários estamos agora emprestando dinheiro para resolver uma coisa que deveria ser o dever de casa de concessões atuais? Porque nós já pagamos pedágio por elas, não é? E pagamos tarifa ferroviária por elas. Então são R$ 25 bilhões que não são investimentos e não têm essa capacidade de recuperação de investimento porque são concessões que já existem.

Qual seria o número mais realista? Se tirarmos os R$ 40 bilhões e esses R$ 25 bilhões, nós temos um plano de cerca de R$ 135 bilhões. E esse número, o próprio governo dividiu em dois. Em um ele falou que nós teremos R$ 69,2 bilhões entre 2015 e 2018. Temos que tirar R$ 25 bilhões dele, que são os empréstimos às concessões. Temos que tratar de R$ 45 bilhões com potencial de se criar o combustível necessário para retomar o investimento. O dinheiro não é muito, não tanto como ele falou, e os projetos são poucos. Não estamos falando em algo como o PAC, que tinha 2.000 projetos. Nesse estamos falando de no máximo três dezenas de projetos, no curto prazo. Mas pela primeira vez o governo acertou na mão. Na minha opinião, são os melhores projetos que poderia ter na área de logística no Brasil em todos os modais.

O que os diferencia? Ele tem um conceito de corredores logísticos, ou seja, têm a capacidade de aumentar a eficiência logística nas macro regiões onde estão localizados. Não são projetos soltos, com uma rodovia lá em cima, uma ferrovia cá em baixo... Se olharmos o mapa, principalmente em rodovia e ferrovia, vamos visualizar de corredores logísticos que favorecem alguns setores que carregam a economia brasileira, como é o caso do agronegócio, do corredor logístico da proteína no Sul e alguma coisa de aço e minério como a ligação ferroviária do Espírito Santo e Rio de Janeiro.

Agora "menos é mais"? O governo está com a faca e o queijo na mão para vender essa coisa bem. Mas há riscos de não vender bem. São bons projetos. A grande diferença do PAC para cá, ou até mesmo do PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2011 para cá, é que o governo descobriu que menos é mais, ou seja, o menos, integrado, é muito melhor do que aquele tanto desintegrado. Como se fosse uma linha de produção, para chegar ao melhor produto possível, que é a eficiência da infraestrutura brasileira e a retomada do crescimento, a matéria prima está aí, que são excepcionais projetos. A questão é como transformar essa matéria prima em produto. A linha de produção vai se chamar processos de concessão. Aí os riscos precisam ser minimizados. O governo tem que largar o osso. Tem que parar de se dar o direito de ser sócio operador dos projetos.

Pode dar exemplos? Para dar exemplos: se colocar Infraero com 49% de participação em aeroporto, está dando tiro no pé, principalmente porque a Infraero está quebrada. Em nada disso foi tocado hoje. Depois que eles explicarem, aí vão ser chamados a colocar isso de forma mais transparente. Eu destaco Infraero com menor participação percentual, estão falando em 15%. Eu acho que isso seria o máximo. Não vejo sentido em ter Infraero com participação em terminal aeroportuário, mas se quiser, quanto menos participação, melhor.

Quanto é o ideal? 1%, só para deixar o pezinho lá dentro. Mas se falarem que vai ser 15% eu diria que já é um ganho, sabe... Outra coisa: em ferrovia, se tiver Valec no meio, vai dar vazio, vai haver falta de interesse. O investidor estaria assumindo um grande risco. E ele sabe disso. Ele chama isso de "risco Valec". Nos debates que tenho com investidores, a primeira pergunta que tem sobre ferrovia é: e a Valec? O mercado não aceita uma instituição, qualquer que seja, nem estou dizendo que a Valec é boa ou ruim. Mas é governo. O ideal seria um intermediário, como uma bolsa de cargas ferroviárias.

Como? Essa bolsa ofertaria capacidade ferroviária nos vários trechos e aí vem o cliente e dá uma oferta de compra de direito de passagem. É mais ou menos como funciona o leilão de energia. Outro ponto que acho que o governo deve tomar muito cuidado é que ele tem que ser o verdadeiro guardião do cumprimento dos contratos, ou seja, o investidor, principalmente o estrangeiro, não pode ver o Brasil como um país que ameaça os contratos. Toda eleição, é um tal de rever tarifa de pedágio. Outro ponto importante é deixar que o mercado defina as regras da tarifas, ou seja, não ficar impondo. Eu sei que o modelo de menor tarifa em rodovia é bom, mas não deveria forçar a barra para vir com tarifa social de novo porque isso aconteceu em 2007 e não funciona. É o governo retirar do jogo esses riscos ideológicos sindicais e políticos. Aí estou falando principalmente dos portos.

E na prática? Vai haver muita imposição em cada processo de concessão. Os ideólogos não vão se calar. Tem linhas políticas dentro do governo que têm raiva do lucro. É preciso que essas linhas compreendam que esse plano não é fruto de um conceito de planejamento de longo prazo. Esse plano é feito de uma necessidade de sobrevivência política, ou seja, a iniciativa privada está sendo chamada. Ela não está metendo o pé na porta. Quando a iniciativa privada enfiou o pé na porta, nós vimos no que deu.

E a maneira como as coisas estão sendo feitas agora pode mitigar o risco de corrupção? Não. O que contribuirá será a transparência dos processos de concessão. Nós deveríamos ter para cada um desses projetos agora o desenvolvimento mínimo de um projeto executivo. Tomara que o governo tenha aprendido e não deixe que o concessionário entre cego na oferta do projeto porque senão pode acontecer problema de novo. O governo deveria aprender com o passado recente e forçar o desenvolvimento de algum projeto executivo. Do jeito que está anunciado, nada mostra que não pode se repetir. Tem muito problema com a cultura de aditivos. Ela é o berço da corrupção.

Por Joana Cunha

Fonte: Folha de São Paulo - 10/06/2015